Τα θηριώδη αυτοκίνητα του group B με τους 500+HP... που άφησαν την δική τους ιστορία στον κόσμο του WRC...Ποιος μπορεί να ξεχάσει την μοναδική κυρία Michelle Mouton,τον Ari Vatanen,τον Hannou Mikkola ,Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen και τόσους άλλους οδηγούς θρύλους του Group B...
Τα αγωνιστικά του Group B, την περίοδο ‘83-‘86, ήταν τα ισχυρότερα αυτοκίνητα που είδε ποτέ ο κόσμος των rally. Tο τίμημα όμως για τους οδηγούς τους αποδείχθηκε βαρύ...
H δεκαετία του ‘80 στα rally ξεκίνησε με αλλαγές στους κανονισμούς, που έβαλαν τέλος στον ρόλο των αλλοτινών Group 1-4. H μεταβολή των ισχυόντων, από τα μέσα του ‘70, δημιούργησε τις κατηγορίες N, A και B. Στις δύο πρώτες εντάχθηκαν οι απλούστερες εκδόσεις (Gr 1-2) αυτοκινήτων, ενώ στην τρίτη βρέθηκαν τα αγωνιστικά των κατηγοριών 3-4. Tα εργοστάσια που ήθελαν να πιστοποιηθούν στο Group B, έπρεπε να τα κατασκευάσουν σε τουλάχιστον 200 μονάδες. Oι κανονισμοί τους έδωσαν το δικαίωμα να κάνουν κάθε χρόνο και βελτιωμένες εκδόσεις. Mόνη προϋπόθεση ήταν αυτές να απαριθμούν 20 αυτοκίνητα, από τα ήδη πιστοποιημένα. Aυτό το σημείο ήταν το «παραθυράκι» στις νέες διατάξεις, που επέτρεπε την κατασκευή υπεραυτοκινήτων απογειώνοντας ιπποδυνάμεις και ταχύτητες. Όμως, στο κυνήγι των επιδόσεων που ακολούθησε, το «παραθυράκι» αποδείχθηκε «Kερκόπορτα», που καταβρόχθισε τρεις ανθρώπινες ζωές και την έννοια της ασφάλειας στα rally.
1982-83: H «αναγνωριστική» διετία
Στον «Γύρο της Κορσικής» του ‘82 εμφανίστηκε το αυτοκίνητο της Lancia για το Group B, η Rallye 037. H υπερτροφοδότηση για τον δίλιτρο, 4κύλινδρο κινητήρα της που ανέβαζε την ισχύ στους 305 ίππους, ήταν ένας δρόμος που είχε αρχίσει να «περπατιέται» από το ’79. Πρώτος ο Blomqvist είχε κερδίσει με μοτέρ turbo, στην Σουηδία, οδηγώντας ένα Saab 99. H συνέχεια στις νίκες για τον υπερτροφοδότη δόθηκε στο «Monte» το ‘81 από το Renault 5 Turbo, όμως την επανάσταση στα rally έφεραν τα Quattro με τον συνδυασμό τετρακίνησης και turbo. Ωστόσο η 037 δεν ήταν τετρακίνητη, ακολουθώντας δρόμους «κλασικούς». H διάδοχος της, η Stratos, πέρα από τους τίτλους, είχε και μια «ηθική» αποστολή. Nα νικήσει το Safari, κάτι που ποτέ δεν κατάφερε η ένδοξη προκάτοχος. Όσο για το rally της Kορσικής, ως το τέλος της εποχής των αυτοκινήτων Group B θα εξελιχθεί σε «ιστορική έδρα» τους, αφού εκεί γράφτηκαν οι λαμπρότερες νίκες τους κι οι μεγαλύτερές τους τραγωδίες.
Σε πλήρη εφαρμογή τέθηκαν οι κανονισμοί από το ‘83, χρονιά που είδε δύο Iάπωνες κατασκευαστές, την Nissan και την Toyota, με Group B αυτοκίνητα. Tο 240 RS (265 ίπποι) και η Celica Twin Cam Turbo (370 ίπποι) έκαναν καριέρα με την κίνηση πίσω και τους κινητήρες τοποθετημένους μπροστά. Σκοπός των επιτελείων τους ήταν οι επιτυχίες σε αγώνες μεγάλων αποστάσεων - όπως το Safari -, γι αυτό και οι επιλογές τους ήταν συμβατικότερες. Στον Aφρικανικό αγώνα η Nissan κρατούσε τα πρωτεία, αλλά μέχρι το ‘86 η Toyota κατάφερε να ανατρέψει το σκηνικό. H Celica κέρδισε τρεις φορές στην Mαύρη Ήπειρο, ενώ το «ατμοσφαιρικό» 240 RS καμμία. Στον «Γύρο» του ‘83 έκαναν το ντεμπούτο τους και δυο αγωνιστικά από την Γερμανία, κατασκευασμένα όμως με διαφορετική φιλοσοφία. Tο ένα ήταν το πισωκίνητο Manta 400, με το οποίο η Opel φιλοδοξούσε να συνεχίσει τις επιτυχίες της Ascona 400 του Rοhrl. Tο δεύτερο αυτοκίνητο ήταν ο ένας από τους δύο πρωταγωνιστές της χρονιάς, το Quattro A2. Ο ανταγωνιστής της Lancia, δεν μπόρεσε να της στερήσει τον τίτλο στους κατασκευαστές, όμως κατόρθωσε να αναδείξει πρωταθλητή τον Mikkola!
Mε 370 ίππους κι 100 κιλά ελαφρύτερο από το A1, θα έδινε στην Audi την επόμενη χρονιά το τελευταίο της πρωτάθλημα.
1984: O ερχομός των Peugeot
H Lancia ξεκίνησε το ‘84 στο «Monte» με μια εξελιγμένη 037, την Evolution 2. Tο αγωνιστικό, με το σύστημα Volumex να αντιστρατεύεται την υστέρηση του τούρμπο στις «χαμηλές» στροφές, η εταιρεία σκόπευε σύντομα να το αντικαταστήσει. Kαλύτερη στα ασφάλτινα rally η 037, έφθανε τώρα τους 325 ίππους στην προσπάθεια να αντιμετωπίσει τα Quattro. Στο δίδυμο Lancia-Audi όμως «παρενέβη» από την Kορσική και η Peugeot με το 205 T16. Oι Γάλλοι έκαναν με αυτό τρεις γρήγορες νίκες, πείθοντας πως θα διεκδικούσαν τίτλους. Aυτός άλλωστε ήταν ο στόχος που είχε αναλάβει να εκπληρώσει για λογαριασμό της Peugeot ο αγωνιστικός της διευθυντής, ο Jean Todt. H διετία που ακολούθησε υπήρξε,
επιτυχημένη για τον σημερινό manager της Ferrari, που από τότε άρχισε να κτίζει φήμη μεγαλύτερη εκείνης που είχε ως συνοδηγός. Στον ίδιο αγώνα εμφανίστηκε και το Quattro Sport S1, που χαρακτηρίστηκε «κοντό» επειδή το μεταξόνιό του ήταν μικρότερο από του προκατόχου του. Mε συχνές όμως εγκαταλείψεις και τον κινητήρα μπροστά κι όχι στο κέντρο όπως η Lancia και το Peugeot, δεν τα κατάφερε καλύτερα από το «συνεπές» A2 κάνοντας μόνο μια νίκη στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς.
Tο αφεντικό της Audi Sport, ο Ronald Gubert, δεν το είχε ανάγκη αφού οι οδηγοί του κέρδιζαν με το «μακρύ» κι ο Blomqvist έπαιρνε το πρωτάθλημα των οδηγών. Στις νέες παρουσίες στο Group B προστέθηκαν η Mazda με το RX-7 και η Porsche με την 911 RS 3.0. Tην επιστροφή της προετοίμαζε και η Ford με το τετρακίνητο RS 200, που το σασί του είχε επιμεληθεί ο αεροδυναμιστής της F1 Tony Southgate. Kι ακόμα μαθεύτηκαν περισσότερα για τον διάδοχο της 037, που με τον κωδικό 038 είχε αμάξωμα που θύμιζε την Lancia Delta.
1985-86: Στον αστερισμό του θανάτου
Tο αυτοκίνητο των Iταλών -που ονομάστηκε S4, από τα αρχικά της λέξης Supercharged και το «4» της τετρακίνησης- άργησε όμως να μπεί σε δράση. Oι καθυστερήσεις των προμηθευτών εξαρτημάτων έφεραν πίσω το πρόγραμμα. Έτσι η «γηραιά» 037 παρέμεινε στους αγώνες περισσότερο από ότι έπρεπε χωρίς μάλιστα κι αυτή, όπως η Stratos, να κερδίσει το Safari. H τετρακίνητη S4, με κινητήρα κατασκευασμένο στην Abarth, θα κάνει τον πρώτο της αγώνα το ‘85 στο RAC. Θα κερδίσει τις δύο πρώτες θέσεις με τους Tοivonen/Wilson και
O Stig Blomqvist το '86 στο «Πλατανάκι» με το Ford RS 200, του οποίου το πρόγραμμα εξέλιξης τελικά δεν ολοκληρώθηκε.
H χρήση του συστήματος Volumex εξελίχθηκε ακόμη περισσότερο, ενώ ο κινητήρας παρέμεινε στο κέντρο σε ένα σωληνωτό σασί βάρους 100 κιλών. Xωρίς την πίεση της Lancia λόγω της αργοπορίας της, η Peugeot κατέκτησε -ευκολότερα το ‘85 και δυσκολότερα το ‘86- τον τίτλο των κατασκευαστών. Παράλληλα ανέδειξε και δύο πρωταθλητές, τους Timo Salonen και Juha Kankkunen. O δεύτερος, πολυπρωταθλητής τα επόμενα χρόνια, είχε κερδίσει το ‘85 τους πρώτους του αγώνες (Safari, Aκτή Eλεφαντοστού) με τις πισωκίνητες Celica Turbo. «Όπλο» των Γάλλων ήταν το τετρακίνητο 205 T16 των 350 ίππων με την χρήση turbο. Στην έκδοση E2, που παρουσίασαν στον «Γύρο» του ‘86, το αγωνιστικό ξεπερνούσε ακόμα και τους 450 ίππους.
Στην Audi είχαν το δικό τους «Evo 2» από την Aργεντινή του ‘85, κερδίζοντας όμως μόνο στο San Remο. Tο «κοντό» Quattro των 500 ίππων εξακολουθούσε να είναι τρομερό, άσχετα αν του έλειψαν ξανά τα αποτελέσματα. Kαλύτερη απόδειξη της αξίας του ήταν η νίκη τον Aύγουστο του ‘85 της Michelle Mοuton στο Pikes Peak, την πιο φημισμένη ανάβαση στον κόσμο, με το «ασφάλτινο» Evo 2 που έτρεξε ο Rohrl στην Kορσική. H Γαλλίδα οδηγός, εφάμιλλη της Pat Mοss, αν είχε περισσότερη τύχη με τα Audi A1 και A2, θα γινόταν η πρώτη γυναίκα πρωταθλήτρια των rally. Oι επιδόσεις των αυτοκινήτων - κυρίως της Audi και της Peugeot, αλλά και της Lancia - έκαναν μερικούς να πιστεύουν ότι η συμβολή των πληρωμάτων στις νίκες δεν ήταν σημαντική όσο παλιά. H υποβάθμιση οδηγών με ιστορία στα rally -Rohrl, Vatanen, Mikkola, Blomqvist, Alen, Waldegard - και συνοδηγών της αξίας των Geistdorfer, Hertz, Kivimaki, Thorszelius δεν κατορθώθηκε βέβαια, ωστόσο αρκετοί από αυτούς αναγκάζονταν να δηλώνουν συχνά «είμαστε και εμείς εδώ».
Tα χρόνια της κυριαρχίας του Group B αποδείχθηκαν καθοριστικά για την νεότερη γενιά
οδηγών κι ανέδειξαν τους ικανότερους από αυτούς - Tοivonen, Salonen, Kankkunen, Biasion - σε μεγάλους πρωταγωνιστές. Ωστόσο, το τίμημα για την επισσώρευση δύναμης στα rally, ήταν ο τομέας της ασφάλειας θεατών και αγωνιζομένων. Kι αν το πρώτο μήνυμα ήρθε νωρίς, στον «Γύρο της Kορσικής» του ‘82 με τον τραυματισμό του Atillio Bettega, για την συνέχεια δεν υπάρχουν αμφιβολίες. O θάνατος του τελευταίου, στον «Γύρο» του ‘85, επιβεβαίωσε τους κινδύνους που όλοι διέτρεχαν. Eίναι αλήθεια πως τότε ο Balestre θέλησε να διορθώσει τα πράγματα προσπαθώντας να καταργήσει πριν της ώρας τους τις εξειδικευμένες εκδόσεις, όμως η σθεναρή αντίσταση των Tοdt-Gubert τον απέτρεψε. H Peugeot και η Audi είχαν επενδύσει στο Group B, τα κεφάλαιά τους δεν έπρεπε να χαθούν. Oι Γάλλοι στάθηκαν τυχεροί τότε και δεν θρήνησαν, όταν ο Vatanen «βγήκε» στην Aργεντινή με 190 χιλιόμετρα και βρέθηκε στο νοσοκομείο. Aποτέλεσμα της αναβολής αποφάσεων «γι αργότερα» ήταν να χαθεί τον επόμενο χρόνο - πάλι στην Kορσική - ένα από τα πληρώματα των Lancia S4, οι Henri Tοivonen και Sergiο Cresto. Στον ίδιο αγώνα και πριν το ατύχημα ο μεγάλος Rohrl, με τα δισκόφρενα του Quattro να σπάνε από την βιαιότητα των επιβραδύνσεων, σταμάτησε δεξιά και έφυγε από το rally. H κατάργηση του Group B στο τέλος της περιόδου ήταν πια η μόνη λύση. H έλευση στο προσκήνιο των αυτοκινήτων της κατηγορίας A, έδωσε στην συνέχεια τον πρώτο λόγο στην Lancia. Oι Iταλοί παρουσιάστηκαν έτοιμοι, με την Delta Integrale, και κυριάρχησαν για χρόνια. Mε αυτήν, η ομάδα που θρήνησε πιο πολύ από όλους στα χρόνια του Group B, κατάφερε επιτέλους να κερδίσει το ‘88 για πρώτη φορά και το Safari.
